法治会客厅 | “智驾神器”热销引发法律问题—— 自动驾驶汽车如何驶上法治快车道？

四川法治报全媒体记者 夏菲妮 徐婷婷 刘文慧

会客厅成员

余嘉勉 西华大学数字经济研究中心主任、四川省法学会人工智能与大数据法治研究会秘书长

蔡蕤洁 北京（炜衡）成都律师事务所律师、四川法治报公益律师团成员

何金华四川纵目律师事务所律师、四川法治报公益律师团成员

网络平台上“智驾神器”

随着人工智能技术的飞速发展，汽车的“智能驾驶”或“辅助驾驶”功能日益普及，为出行带来了便利。然而，一些不法商家钻监管漏洞，推出所谓“智驾神器”规避车辆安全监控，不仅严重威胁道路交通安全，更触碰了法律红线，扰乱了新能源汽车产业的健康发展秩序。值得注意的是，技术的快速迭代催生出新的法律问题，人工智能在拓展人类能力的同时，能否减轻甚至转移人的法律责任？自动驾驶技术如何驶上法治快车道？今日，三名法学专家、律师做客法治会客厅，聊聊关于自动驾驶的法律问题。

乱象揭露 “智驾神器”悄然热销

据央视财经报道，多款名为“智驾魔盒”“方向盘装饰环”“防静电装饰贴”等的辅助驾驶作弊装置在网络平台悄然热销。使用这种“智驾神器”时，驾驶者双手离开方向盘，车辆不会触发报警，从而实现“全程免接管”。

成都交警九分局相关负责人在接受记者采访时介绍，所谓“智驾神器”绝非安全辅助工具，本质是靠配重模拟握力或芯片伪造数据、专门欺骗车辆智能辅助驾驶系统的违规作弊配件，常伪装成方向盘装饰环隐蔽销售，核心就是帮驾驶员规避系统离手报警、实现“脱手驾驶”的违规装置。

该负责人进一步分析，“智驾神器”的危害十分突出：一是直接规避车辆安全提醒、系统退出等防护机制，让车辆安全预警功能完全失效；二是导致驾驶员双手脱离方向盘、注意力涣散，突发险情时接管反应滞后，大幅降低应急处置能力；三是安装过程可能破坏车辆气囊等安全结构，上路后易引发闯红灯、道路中央停驶、碰撞障碍物等事故，严重威胁道路公共安全。

“‘智驾神器’还存在极高的数据泄露与违规使用风险，其生产、销售、安装和使用者均需承担相应的法律责任。”何金华补充道，对因数据泄露造成的用户损失应承担赔偿，如造成大量个人信息泄露的严重后果，可能涉嫌刑事犯罪。

据了解，我国市场上目前销售的汽车，搭载的均为L2级以下驾驶自动化系统。根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L2级以下驾驶自动化系统要求驾驶员与系统共同执行全部动态驾驶任务，且驾驶员要监管系统的行为，并及时执行适当响应和操作，确保行车安全。这意味着，即便有科技加持，驾驶员行车安全“第一责任人”的身份也从未改变。

使用“智驾神器”进行“脱手脱眼”驾驶，本质上属于主观放任自动驾驶风险的违规操作，直接触碰法律红线。今年9月13日，浙江杭州一名男子酒后使用“智驾神器”欺骗车辆系统，自己躺在副驾驶位让车辆自行行驶20分钟，最终因车辆在道路中央停驶被群众发现报警。经检测，其血液酒精含量达114.5毫克/100毫升，且此前曾因酒驾被行政处罚，法院最终以危险驾驶罪判处其拘役1个月15日并处罚金4000元。

“‘智驾神器’绝非‘便利工具’，而是伪装成装饰或配件的‘致命陷阱’，”余嘉勉说，这既漠视自身与他人人身财产安全，也严重违反《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例。

在今年7月23日国新办新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强明确表态，当前市场车辆搭载的均为辅助驾驶系统而非自动驾驶系统，驾驶人始终是行车安全第一责任人，“脱手脱眼”使用辅助驾驶既藏重大安全隐患，还可能面临民事赔偿、行政处罚与刑事追责三重风险，公安部门也会从车企监管、法律配套、安全宣传三方面强化规范管理。

昨日，记者在某社交平台上以“方向盘装饰贴”为关键词进行搜索，虽然没有找到购买链接，但能看到不少有关“智驾神器”的分享视频。当记者点击进入视频询问购买途径后，均未得到回复。

法律分析 使用“智驾神器”发生车祸，该如何定责？

若是因“智驾神器”故障、功能缺陷导致事故，车主、厂商、销售方的责任该如何划分？

余嘉勉说，一般采用“过错责任原则”，根据相关行为人的故意或者过失来进行法律归责。具体而言，驾驶人一般承担主要责任或者全部责任。因使用“智驾神器”而发生交通事故或损害，驾驶员明知“智驾神器”产品违规仍购买和使用，主动或故意放弃驾驶控制权，违反“驾驶人是安全第一责任人”的法律规定，属于故意妨碍安全驾驶的过错行为。因此会承担民事侵权赔偿（人身财产损害）、行政处罚（吊销驾照、罚款等）或刑事责任（交通肇事罪、危险驾驶罪等）。

“销售方包含生产者和安装服务商，在证据充分的情况下可能承担次要责任或连带责任，”余嘉勉说，若“智驾神器”产品被鉴定出不符合保障人身财产的安全标准、存在设计缺陷，或明知违法违规产品仍生产、销售和诱导安装使用，销售方（含生产者、安装服务商）会被认定为共同责任人，依据《中华人民共和国产品质量法》《中华人民共和国刑法》等法律规定承担相应的侵权赔偿责任甚至刑事责任。

最后还可能涉及车辆厂商的责任。余嘉勉进一步分析，车辆厂商在驾驶员使用“智驾神器”导致事故的情形下一般不直接承担法律责任，除非能够证明厂商未明确告知辅助驾驶功能边界、存在夸大宣传、车辆系统存在可被轻易欺骗的设计漏洞或软件故障等情形，“即能够充分证明车辆厂商存在过错的情况下，可能会承担补充责任”。

“智能辅助设备不能成为驾驶员双手脱离方向盘的‘法律免责牌’，无论技术如何发展，驾驶员始终是交通安全的第一责任人。”蔡蕤洁总结道。

问题探讨  如何让自动驾驶驶上法治快车道？

12月15日，工信部宣布，我国首批L3级有条件自动驾驶车型产品获得准入许可。这标志着我国在自动驾驶领域的探索已从实验室和封闭测试场，正式迈入商业化应用的关键阶段。

值得注意的是，随着自动驾驶逐步进入商业化探索的快车道，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式已不能适应自动驾驶发展的需求，应当通过制定专门的自动驾驶法律来规范和促进产业的发展。

自动驾驶汽车安全事故的责任分担问题是自动驾驶汽车法律问题的深水区，涉及各方参与者的利益，也关系到各方参与者的积极性。蔡蕤洁分析，传统交通事故责任主体主要是驾驶员，但自动驾驶场景下可能涉及人类驾驶员、车辆制造商、软件供应商、硬件供应商、维护机构等多个主体。尤其是L3及以上级别自动驾驶中，“谁在驾驶”这个基本问题都变得模糊，多元主体格局让责任划分异常复杂。何金华认为，解决纠纷的根本出路在于构建一个技术、法律、用户协同的清晰责任生态。

归责需要立法的创新。蔡蕤洁建议，制定自动驾驶汽车道路交通安全管理条例，明确不同级别自动驾驶的责任划分规则；确立“安全设计义务”，规定自动驾驶系统开发者负有“合理可预见风险”的安全设计义务；建立分级责任体系，根据自动驾驶级别(L0-L5)分别规定责任主体和责任范围。

“目前，我国智能驾驶、无人驾驶领域仍存在法律地位模糊与监管体系碎片化问题，立法时机已成熟且十分必要。”余嘉勉说，《中华人民共和国道路交通安全法》于2003年颁布后经过2007年、2011年和2021年三次修正，2025年修订也已被列入全国人大常委会立法计划，这意味着自动驾驶相关法律规范的完善已迈入实质性推进阶段。我国在无人驾驶领域的立法工作正处于从政策引导向法律规范转型的关键阶段，呈现出中央与地方协同推进、技术标准先行确立、试点示范逐步探索的特征。

“智能汽车的法律规制，应当像驾驶本身一样，既要握紧‘安全’的方向盘，又要踩稳‘创新’的油门，在两者之间找到精准的平衡点。”蔡蕤洁说道。

据了解，深圳、广州、武汉、北京等地陆续出台自动驾驶或智能网联汽车相关条例，地方立法的先试先行，为国内自动驾驶行业的地方立法工作按下“加速键”。

他山之石 打造具中国特色的“自动驾驶法律系统”

近年来，世界多个国家和地区正在加快推进自动驾驶技术的开发和应用，陆续开展与自动驾驶相关的立法工作，在自动驾驶汽车的分类、准入、通行规则以及责任承担等方面进行规定。典型国家如德国、美国等。

蔡蕤洁介绍，德国采取的是谨慎渐进模式。作为汽车制造强国，德国的立法非常审慎系统：2021年通过《自动驾驶法》、修订《道路交通法》，2022年发布《自动驾驶伦理指南》。核心制度包括确立“人类优先”原则，禁止系统在危急情况下进行“功利主义”选择；明确L3级自动驾驶中，系统激活时制造商对技术故障负责；建立类似“黑匣子”的数据记录和存储义务。蔡蕤洁认为，这种模式的特点是强调技术安全和伦理规范，立法进程与技术发展保持同步。

美国采取的是“州先行、联邦协调”的分散模式。蔡蕤洁介绍，在立法架构上，美国在联邦层面率先发布《联邦自动驾驶汽车政策指南》，各州自行制定具体规则。例如，加利福尼亚州较早允许自动驾驶汽车上路进行测试，要求公开测试数据；内华达州是较早允许自动驾驶车辆上路的州；密歇根州允许无方向盘、无踏板的完全自动驾驶车上路。

“国外自动驾驶立法就像不同品牌的自动驾驶系统，各有特色但目标一致——在安全的前提下推动技术进步，我国应当借鉴其精华，打造具有中国特色的‘自动驾驶法律系统’。”蔡蕤洁说道。

小知识

目前我国将驾驶自动化分为0级到5级共6个级别。根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L0代表人类自己驾驶，系统参与一定场景的应急辅助，L1—L2属于驾驶辅助阶段，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。其中，L3是辅助驾驶向自动驾驶的关键跨越。